Zurück in Langkawi finden wir Infinity genauso vor, wie wir sie verlassen haben. Kein Schimmel dank Trocknungsgerät mit Zeitschalter, kein Regenwasser in der Bilge, nicht einmal fürchterlich dreckig. Letzteres dadurch, dass irgendwann versehentlich unser Schiff statt eines anderen gereinigt wurde. Das verbrauchte Wasser dafür laut Wasseruhr an unserem Hardstand zahlen wir gerne. Auf Rebak Island gab es Sturm und sintflutartigen Regen während unserer Abwesenheit wie auch an den Hardstands Jahre zuvor in Neuseeland und USA. Bis jetzt sind wir glimpflich davongekommen. Es hilft, wenn man zur richtigen Zeit am richtigen Ort parkt. Aber auch etwas Vorbereitung und ein Quäntchen Glück. Jetzt gilt es 100 Punkte abzuarbeiten bevor Infinity wieder zufrieden im Wasser dümpeln kann und Segel setzen darf. Dieses Mal lassen wir uns beim Antifouling und beim Polieren von der hier ansässigen Firma YSM helfen. Der tägliche schwarze staubige Dreck am Schiff durch das Abschleifen des alten Antifouling verschafft uns etwas Freizeit, die wir für Zahnarzt, Optiker, Pool und Poolbar nutzen. Theres und Claude von der Swiss Lady sind auch wieder da und Claude kocht einwandfreien Bauernschmaus für uns, was bei den im moslemischen Malaysia vorrätigen Lebensmitteln ein kleines Wunder darstellt. Danke, gut war’s!

Nachdem die vielen Antifouling-Lagen bereits Ablösungserscheinungen aufweisen, werden alle bisherigen Schichten abgeschliffen. Die Primer-Schicht der Werft ist so dünn, dass sie ebenfalls in mehreren Lagen neu aufgetragen werden muss. Darauf kommen drei Lagen des hier gut verfügbaren Chugoku TFA 30 Antifouling, was auch die Fischer verwenden. Verwendet man immer das gleiche Zeug wie die ortsansässigen Fischer, fährt man meist gut mit dem Preis- Leistungsverhältnis. Die erste Schicht kommt in rot, damit wir frühzeitig erkennen, wann es wieder Zeit wird, neues Antifouling aufzutragen. Weitere zwei Schichten in schwarz und eine mehr an der Wasserlinie. Beim Polieren müssen wir anerkennen, dass das die fleißigen Burschen von YSM viel besser machen als wir beim letzten Mal. Das Polieren und Versiegeln der Gelcoat-Oberflächen ist wichtig, damit wieder eine glatte schmutzabweisende Schicht am Schiff vorhanden ist. Die mitgebrachten Ersatzteile für Wassermacher und so weiter werden von Martin eingebaut. Unser Starlink Mini für Internet vom Satelliten ist per Post angekommen. Nachdem dieses Gerät in Malaysien noch nicht verfügbar ist, haben wir es nach Österreich bestellt und uns selbst nach Rebak weitergesendet, weil man es nicht nach Indien mitnehmen darf. Aktiviert wird es wegen der hohen laufenden Kosten erst kurz vor der Ozeanpassage.

Die Segel kommen vom Service retour. Impeller wieder einbauen, Keilriemen wieder spannen, Motoren testweise starten um nicht beim Einkranen hilflos zu verrecken. Beide springen sofort an. Das haben wir nach einem halben Jahr Stillstand nicht erwartet aber erhofft. Der tägliche auftretende Schleifstaub macht uns etwas zu schaffen und wir sind froh, dass wir dieses Mal nicht selbst Antifouling abtragen. Anders als in anderen Ländern wird der giftige Schleifstaub nicht mit einem Sauger aufgefangen und entsorgt, sondern einfach mit Ventilatoren in das nahe liegende Wäldchen geblasen, dass es nur so rauscht im Blattwerk. Umweltschutz ist hier leider kein Thema.

Kerstin schleift sämtliche Holzbretter ab, die sich im Außenbereich befinden und behandelt sie mit Teaköl. Die täglich auftretenden Regenfälle und die brütende Hitze machen die Arbeit beschwerlich. Letztlich ist es aber für uns die bisher angenehmste Bootsarbeit, weil wir dieses Mal nicht alles selber machen und man die Baustelle nach getanem Tagwerk verlassen kann, um auf der anderen Seite der kleinen Insel im Urlaubsparadies am Pool auszuspannen. Zum Abkühlen sitzen wir täglich zwei Stunden im Pool. In der Nacht läuft unsere Mini-Klimaanlage. Eigentlich ganz komfortabel für ein Boot an Land.

An der Vorderseite des Backbordruders entdecken wir ein kleines Loch, an dem Wasser austritt. Es wird ausgefräst und neu versiegelt. Dieses Mal waren gottseidank nicht beide Ruder mit Seewasser gefüllt wie letztes Mal, wo eine größere Reparatur von Nöten war. Die Fuge zwischen Rümpfen und Deck wird mit „3M 4000 UV“ neu versiegelt, da die alte Fugenmasse von der Sonne bereits sehr mitgenommen ist. Aus unserer Sicht ist das 3M der langlebigere Stoff als „Sikaflex 295 UV“, auch wenn es schwer zu kriegen und sündhaft teuer ist. Nachdem alle Profi-Rigger bisher bei der jährlichen Inspektion einfach nur an den Wanten rütteln und dann den teuren Satz sagen: „Alles ok“, beschließen wir, das Rigg wieder selber mit der Zollstockmethode neu einzustellen, da die Drähte mit der Zeit etwas nachlassen und auch die Rümpfe weicher werden. Wir haben das bereits einmal auf den Marquesas Inseln gemacht. Uns liegt der quantifizierbare Ansatz mit der Zollstockmethode mehr als der gefühlsmäßige Rüttelansatz, weil wir wissen, dass viele Mastverluste wahrscheinlich vermeidbar gewesen wären, wenn man das Rigg auf seine bestimmungsgemäße Vorspannung gebracht hätte. Bei unserem Rigg sind das 20 Prozent der Bruchlast und das entspricht vier Millimeter Reck in den Stahldrähten der Oberwanten. Für den berüchtigt bockigen indischen Ozean möchten wir unser Rigg in perfektem Zustand wissen.

Die Poolbar in der Happy Hour ist der perfekte Platz, um in einer Art Selbsthilfegruppe die mehr oder weniger schwerwiegenden auftauchenden Schiffsmängel des aktuellen Tages zu verarbeiten. Wenn man einmal meint, es wäre zu viel mit dem eigenen Boot, kann man sich mit einem einfachen Abwärtsvergleich aufrichten. Manche Eigner sitzen seit vielen Monaten auf ihren Schiffen am Trockenen und kalfatern am geliebten oder mittlerweile verhassten Kahn herum, dass es einem kalt über den Rücken läuft. Manch einer kommt mit seinen Kräften, seinem Budget oder gleich mit beidem an sein Ende. Die Geschichten sind oft traurig. Die Fehler werden auf andere geschoben, sind aber selbst verursacht. Das Unheil nimmt seinen Lauf, sobald ein gebrauchtes Schiff ohne unabhängigen Fach-Gutachter gekauft wird, welches sich im Laufe der folgenden Wochen als Großbaustelle, wenn nicht sogar als Totalschaden entpuppt.

Ein kulinarischer Lichtblick am Ende eines arbeitsreichen Tages ist das „Tapaz“ am Cenang Terminal. Es handelt sich um das Restaurant des Tiroler Meisterkochs Alex, der zu vernünftigen Preisen internationale Tapas im Sonnenuntergangs-Ambiente anbietet. Eins ums andere wieder eine Gaumen-Offenbarung zum süchtig Werden. Dazu gibt es sogar Grünen Veltliner aus Österreich, wenn er denn schon sehr vermisst werden sollte.

Die Routenplanung fällt uns diesmal schwerer als über jeden anderen Ozean bisher. Im indischen Ozean gibt es die Südroute über Cocos Keeling, Mauritius nach Südafrika, die mittlere Route über Chagos, Madagaskar nach Südafrika oder die Nordroute über Sri Lanka, Malediven, Seychellen und das Rote Meer ins Mittelmeer. Wir wollen aber weder an vielen Ländern vorbeifahren noch über das Horn von Afrika in das Rote Meer. Also wird es eine Mischung werden. Theoretisch geht das und wir werden sehen wie es tatsächlich funktioniert. Von Thailand aus über die Andamanen und Sri Lanka auf die Malediven. Von dort aus eventuell – je nach Wind – über den Umweg Chagos auf die Seychellen. Von den Seychellen aus über Madagaskar und den Mosambik-Kanal nach Südafrika. Die zweite Hälfte des indischen Ozeans wird die spannendere. Ob wir die Seychellen von den Malediven aus direkt anliegen können, entscheidet sich wahrscheinlich erst kurz vor der Abfahrt. Wenn wir über Chagos müssen, ist das zwar ein Umweg, verspricht aber günstigere Winde. Allerdings muss man sich bei den Behörden im derzeit noch britischen Chagos lange vorher anmelden und eine Woche Aufenthalt dort kostet ungefähr 250 Euro, wobei man bloß in einem Atoll ohne Versorgungsmöglichkeiten ankern darf. Manche Länder im indischen Ozean stellen sich als einigermaßen teuer heraus. Die „Anwesenheitsgebühr“ in den Malediven fällt in die gleiche Preiskategorie wie in Chagos. Dazu braucht man in einigen Ländern lange Vorlaufzeit und einen Agenten für die komplexen und vielfältigen Einreiseformalitäten.

Hat man die vielen starken Gewitter überstanden, ist die erste echte seglerische Prüfung, von den Seychellen gegen den nach Süden immer stärker werdenden Wind von vorne und die ungünstige Strömung auf die Nordspitze Madagaskars zuzusegeln. Deshalb können wir derzeit noch nicht mit Sicherheit sagen, ob wir uns die Seychellen antun oder direkt von den Malediven nach Madagaskar segeln. Mayotte soll auch sehr schön sein – allerdings derzeit mit Cholera. Hat man es bis an die Nordspitze Madagaskars geschafft, folgt eine neue Herausforderung. Der Kanal von Mosambik ist wegen seiner durchziehenden Tiefs und der starken südgehenden Agulhas Strömung berüchtigt. Hier helfen kleinere Etappen, damit man sich rechtzeitig vor dem starken Gegenwind und den hier auftretenden riesigen Wellen verstecken kann. Auf der Mosambik-Seite sind leider wegen Korruption und Kriminalität nur kurze Notstopps angebracht. Hat man es nach Richards Bay in Südafrika geschafft, folgt der Schiffsfriedhof Kap Agulhas, das „Kap der Stürme“, mit dem darauf folgenden „Kap der guten Hoffnung“. Wir werden es wie immer mit der angebrachten Ernsthaftigkeit und Wetter-Demut angehen und sind dementsprechend jetzt schon guter Hoffnung.